内容摘要：双碳目标约束下的能源结构、产业结构、交通结构正面临深刻的低碳转型，发展车用氢能产业对实现双碳战略意义深远。要使氢能源的环保优势转化为实现双碳目标的真实绩效，有赖于兼具克制性与前瞻性的法治保障制度引导和规则表达。基于此，通过梳理国际、国别以及国家层面车用氢能产业制度的实施现状，厘清车用氢能产业制度在形式、手段、体系三方面的法治化困境，结合双碳战略下车用氢能产业制度法治化的应然目标，提出沿着法之制定、实施、遵循的逻辑进路构建双碳战略引领的能源法治体系、完善绿色低碳主导的激励政策以及优化社会利益本位的保障制度。
关键词：碳达峰；碳中和；车用氢能；法治化
一、问题的提出
2020年9月，习近平总书记在第七十五届联合国大会一般性辩论上首次提出了我国实现“碳达峰、碳中和”的战略目标，发展车用氢能产业在内的绿色产业是实现碳达峰、碳中和目标的重要支撑和推动力。近年来，我国新能源汽车行业发展迅速，产销规模均居世界首位，交通领域的能源改革彰显着人类缓和能源产出供给与资源环境保护张力的努力，在所有新能源中，氢能源正以其来源广、热值高以及低碳零污染的资源禀赋，成为能源发展的理想载体之一。据统计，截止2020年，浙江全省新能源汽车产量达7.7万辆，全省共有12家新能源汽车整车生产企业。截止2021年6月，据上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心平台显示，上海市氢燃料电池汽车共计1908辆，物流车运行里程1872万km，通勤车运行里程214万km，公交车及乘用车运行里程亦在50万km左右。
与呈现蓬勃发展态势的车用氢能产业形成鲜明对应的，则是当前该产业发展法治保障相对缺位的现实。2021年正式实施的《民法典》将绿色原则提纲挈领写入总则，这固然对绿色产业发展有着里程碑式的积极影响。然而，当前诸多低碳产业发展大多表现为政策驱动，法律体系的混乱和相关制度保障的缺位与日益风生水起的行业发展态势指甲存在颇为紧迫的冲突。完善车用氢能产业相关的法治保障制度，不仅有利于使氢能源的环保优势转化为发展车用氢能产业对实现双碳目标的真实绩效，也将对产业发展与社会可持续发展产生积极意义。基于这一背景，本文将采取现状-问题-价值-策略的分析方法，从分析车用氢能产业法规制的实施现状及其法律困境入手，厘清双碳战略下车用氢能产业的价值实效与应然目标，从而探究完善车用氢能产业制度的法治化机制。
二、车用氢能产业制度现状
（一）车用氢能产业制度现状
1.国际及国别层面的车用氢能产业制度现状
从国际层面看，早在1990年，国际能源机构业已针对氢能和燃料电池研究开发制定了示范实施协议。2003年，欧盟及其他十五个国家发起“国际氢能经济和燃料电池伙伴计划(IPHE)”,作为组织、协调各成员国为氢能技术研发、示范和商业化活动提供相关国际技术标准与规范的国际合作机制。2016年世界气候变化大会上通过的《巴黎协定》明确应在21世纪下半叶实现全球“碳中和”，IPCC随后于2018年发布《全球1.5℃增暖特别报告》提出需要在2050年左右实现全球二氧化碳“净零排放”。为此，各国在实现道路交通与能源安全和环境保护的可持续协调发展方面进行了有益的探索和尝试。从国别层面看若干发达国家结合本国的能源禀赋条件制定了具体的氢能发展规划。美国于1990年出台《氢气研究、开发及示范法案》就氢能生产、储运和利用等环节作出规范，又于2002年出台《国家氢能路线图》，规划由能源部会同国防部、交通部、美国宇航局和商务部等牵头，实现金融与官、产、学、研联合的产业布局，以期支持燃料电池汽车车队和基础设施示范。德国政府将促进能源转型作为发展氢能的根本目的，构建了基于“大氢能”理念的多场景应用，修订《氢能源交通战略规划》提出氢能与交通协同发展理念，制定并执行严格的氢能法规和标准。将联合国全球技术法规、联合国欧洲经济委员会法规、欧盟指令或法规以及德国国家指令或法规等纳入法律渊源。日本为通过发展车用氢能产业改变了其对于化石能源过度依赖的局面，于2002年制定《能源政策基本法》，又于2003年-2014年间相继推出四份《能源基本计划》。2014年，日本CSHFC起草的《氢能燃料电池战略路线图》立了推广FCV、降低燃料电池动力系统成本、建设运营加氢站等阶段性目标，2017年，日本发布了《氢能基本战略》明确发展“氢能社会”的三大根本目标，其中亦包括加快国内加氢站的普及。
2.国家层面的车用氢能产业制度现状
从1981年能源委员会成立，到2020年4月国家能源局印发《中华人民共和国能源法（征求意见稿)》，数十年间我国对于能源制度体系的探索，实现了价值观念及规制形式的转向。在国家规划层面，《国民经济和社会发展十四五纲要》业已将“推动能源清洁低碳安全高效利用，深入推进工业、建筑、交通等领域低碳转型。”纳入“积极应对气候变化”一章；同时在“构建现代能源体系”一章中指出要持续推进能源革命，建设清洁低碳、安全高效的能源体系，提高能源供给保障能力”。
相比发达国家而言，我国能源产业结构转型起步较晚，氢能产业推广较迟，地区发展不均衡。相关制度资源发展亦不充分，主要集中于氢能源产业方面。自2006年“氢能”首次写入国家战略，直至2016年才提出更为具体的氢能研究方案，以期通过确立产业发展战略和制定相关行业规范有效预防经营者集中和滥用市场支配地位等垄断现象。2019年起,加快氢能产业布局被首度写入政府工作报告，《新能源汽车产业发展规划》成为发展氢燃料电池汽车的指导纲领性文件，提出要在2021-2035年之间实现氢燃料供给体系建设稳步推进，实现氢燃料电池汽车商业化应用。2020年9月21日，五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，设定四年示范期，采取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键技术研发给予奖励。目前，氢燃料电池、氢能汽车以及加氢站产业相关政策逐渐趋于完善，各项氢能技术指标、测试体系以及规范标准已初步确立，这无疑为车用氢能产业发展提供了良好的制度基础，但专门针对车用氢能产业发展的保障制度仍有待完善。
（二）发展车用氢能产业制度的发展困境
发展车用氢能产业制度需要协调产业发展在经济、能源、环境等不同领域的利益需求，其现实困境可以从形式、体系、手段三方面予以阐述。
1.形式困境：如何实现产业政策到产业法的变迁
通过上述制度现状考察不难发现，目前我国关于车用氢能产业规范的规范结构主要以“权力-职责”为主，综合律令、技术、理想成分、目的性思维等结构性要素。其规范制定主体以国务院下设部门为主，其法律属性通常是规范性文件，内容中鲜少见到责任条款规则。这些特点彰显出了产业政策与“产业法”的差别。产业政策在经济学中被定义为“是国家或政府为了实现某种经济和社会目的，以全产业为直接对象，通过对产业的保护、扶植、调整和完善，积极或消极参与某个产业或企业的生产、营业、交易活动，以及直接或间接干预商品、服务、金融等的市场形成和市场机制的政策的总称”[]。产业政策有其有效性和可接受性，通过一种软法之治的拘束力产生了间接的法律效果。然而，政策本身因为缺乏强责任机制导致难以规避政府制定政策时的任性、恣意，有时将造成政府干预对市场竞争的盲目倾轧。又因其变动性和灵活性难以达到长期而稳定的社会实效，其强烈的经济导向对于张扬车用氢能产业的环境效果更加存在抵牾。有必要将产业政策的运行纳入法治的框架进行阐述，实现政策与法律的两性互动，将“良法善治”作为评价政策合法性的准据，从而对政府产业管控行为进行约束，落实责任，并对产业发展的法治价值、目的重新阐述，使之契合绿色发展理念的同时保持其促进发展的有效性。
2.体系困境：如何实现能源法与环境法的法域协调
后立法时代的到来并不意味着一个彼此协调、毫无冲突的法律体系业已建立，相反，不同法域之间的协调问题更加凸显。车用氢能产业活动中的社会关系不仅受单一法律规范调整，而是跨法域的。它们至少涉及到三个主要部门法：经济法、能源法与环境法，例如，氢能发电涉及《电力法》，加氢站设备选址与安装涉及《环境保护法》《土地管理法》等，这些法律对氢能具有共同规制作用。不同法域有其各自的立法目的和内容，车用氢能产业法立法的制定需要协调好不同法规范间的矛盾、冲突、对接问题，新兴领域应当如何在法律体系中被定位？环境法与能源法如何在保持各自惯性与特质的同时实现良性互动是当前氢能产业发展面临地问题。目前已有不少学术成果将能源与环境的法律问题放置于可持续发展议题下进行综合研究，其共识在于二者具有共通的伦理基础和价值基础。环境资源与能源立法的调整对象是社会整体利益，体现着保护社会弱势群体的正义性，其主体具有特殊性、具体性和集团性，结合并用多种部门法进行规制，显现出显著的社会法属性。社会法学注重法律制度和法律学说的实际社会效果，认为法律是一种社会控制的手段。能源法与环境法在社会法属性上的共通性为寻求二者间的协调统一提供了契机。在发展车用氢能产业时，应当避免一味夸大发展该行业的环境价值却回避环境敏感问题，在经济发展与环境资源保护、能源安全、社会效应之间明确法治目标，处理好多重利益间关系。
3.手段困境：如何实现单一管制到多元共治的方式转换
当前车用氢能产业规范主要依赖于行政力量的行使来彰显其约束力和强制力，其保障手段分为三类：限制准入、项目审批等直接管制手段，财政、税费、政府采购等间接诱导手段，以及经济展望、劝告等柔性引导手段。从行政行为性质分析，这些规制手段包括行政许可、行政规划、行政评价、行政扶持、行政指导等具体行政行为。运用行政权力对市场主体行为进行管理是政府主体责任的体现，然而单一的行政管理手段并不能应对复杂多变的形势，也无法满足不同主体的利益需求，车用氢能产业规制亟待治理方式上的转换。多元治理的需求首先因应于产业目标、产业主体多样化，其次也因应于技术创新是一项探索性的事业，充满了不确定性和风险性。多元治理可以缓解信息不确定性和不对称性造成的影响，更好地处理双碳战略与能源安全、产业链供应链安全、群众正常生活的关系。此外，资源环境是一个整体，双碳战略的达成离不开全社会的整体行动，社会公正的实现也离不开公众尤其是消费端的用户参与。社会主体参与机制的不足是在能源环境领域实现双碳战略根本遵循的重要障碍[]，实现从单一行政管制到多元治理的转换有赖更完善的制度设计。
三、双碳战略下车用氢能产业制度的法治化目标
双碳战略不仅是发展车用氢能产业的现实目的与实践背景，更是其发展动因，立足于双碳战略，其应然目标至少包括以下三重维度；
（一）建立产业活动的法制约束
车用氢能产业制度的法治化，其直接目标在于对现有氢能制备、运输存储、加注使用等产业活动建立法制约束。
首先，这种制度约束旨在防止因氢能低效制取、不当制取对自然环境造成的负面影响。能源是公共资源，其使用和消费不具有排他性，私人在生产中受益，却不承担生产的环境成本，其结果是发生环境成本的负外部化。当技术进步无法弥合当前资源和发展的紧张关系，能源危机的问题实质上是公共资源配置问题。一味开采资源势必导致资源的滥用和生态环境的破坏，制度约束需要在“公地悲剧”带来的生态环境负外部性，以及“反公地悲剧”带来的资源使用碎片化和福利损失之间寻求均衡状态。其次，这种制度约束旨在避免产业集中化发展下产业转型和不当竞争对行业生态的消极作用。呈区块式发展的氢能产业城市群、为数众多的制氢及加氢站项目以及燃料电池汽车企业已经形成一个庞大的行业体系，对车用氢能产业上中下游的法律规制，避免了新兴行业的混乱局面。法律规范为能源产业结构转型提供了秩序和缓冲地带，通过促进能源品类的多元化致力于塑造能源市场的良性竞争，应对政策资源分配合理性与合法性的困境，尤其是发生在氢燃料电池汽车与纯电驱动汽车行业对比中的政策资源分配困境。最后，法制约束也将政府产业调控行为作为约束对象，限制其在适度范围内进行干预和决策，减少规制俘获的可能。政府产业干预力度越强、范围越广，政府被俘获从而在政策中塞入某些部门利益、集团利益甚至个人利益的可能性就越大。从法律上明确政府产业政策的整体利益追求，有利于为经济利益与生态利益搭建天平，克服产业发展的地方保护主义。
（二）提供应对气候变化的实施方案
车用氢能产业制度的法治化，应当为应对气候变化提供法律行动和实施方案，促进环境治理实效。
气候变化是全人类面临的共同处境，人类活动正在改变地球气候系统，二氧化碳、甲烷等化石能源燃烧产生的气体排放是主要因素。车用氢能产业制度的法治化有如下目标：其一是促进国家实现双碳战略的价值目标。我国于2009年《关于积极应对气候变化的决议》提出：要加快发展高碳能源低碳化利用和低碳产业。交通运输业实施以“节能减排”为主的低碳经济被列为中国应对气候变化的优先行动领域之一。调整能源和产业结构可以从源头上对大气污染物予以控制，在短期内缓解减排压力，长远上减少能源消耗。在此现实背景下，完善车用氢能法律体系应当将“绿色发展”、“低碳发展”作为立法原则引导法律实施。其二是更好地利用氢能源的绿色禀赋。根据国际氢能委员会(Hydrogen Council)预测，当氢能用于燃料电池，其能源转化效率达50%以上，而传统柴油机的转化效率仅30%。发展车用氢能创造了以低碳排放为特征的新经济增长点，然而如何使车用氢能产品地绿色禀赋照进现实？仍需在产业发展中进行评估，因此我们仍然要避免盲目将发展车用氢能视为解决交通领域环境问题的终结方案。事实问题构成法律规范的前提基础，关乎通过制度性规范调整社会关系的目的和方向，这也要求决策者在规范制定时进行成本收益分析。
（三）拓宽公众环境行动的参与路径
重视公众的环境关心、扩宽社会主体的多元治理参与路径是车用氢能产业制度法治化的应有之义。
能源环境危机等现代性问题之中，社会公众始终处于风险状态。倘使有关注到不久前关于东北限电的新闻是如何引发了广泛的群体性焦虑，便能得出这样一个事实：能源问题不仅是法律问题，也是社会问题，涉及到个人、群体、企业和政府相互之间的关系。车用氢能的终端产品最终要惠及公众，车用氢能的技术研发、制备、利用所产生的环境风险又涉及公众的健康权益和其他社会利益。环境关心(environmental concern)是个体对环境主题的情感评价, 是人们意识到环境问题并努力解决这些问题的意愿。从法的社会价值出发，车用氢能产业立法首先应当回应产品消费者的环境关心，从而促进基于环境关心的绿色消费。其次应当保护其他社会公众的环境利益，这就要求在探索车用氢能产业法治化路径时，应当更多考量社会利益，关注产业链供应链安全与群众正常生活的关系，关注产业运行的真实环境效果，从而防止落入环保竞赛的陷阱。通过及时的法律政策手段缓解绿色低碳转型可能伴随的经济、金融、社会风险，以环境质量的根本改善为治理目的，如庞德的观点“通过法律达致一种社会控制的目标”。实现这一点的关键在于确保某种公众参与机制，公众参与机制旨在通过公众平等参与的理性协商、对话过程而形成科学、公正的决策，它作为环境行政决策程序中的核心环节，对决策的正当性、合理性起着至关重要的作用。只有拓宽公众环境行动的参与路径，才能使公众有可能成为产业发展的最终受益者。
四、双碳战略下车用氢能产业制度的法治化路径
此部分将沿着法之制定、实施、遵循的逻辑进路，探究双碳战略下车用氢能产业法治化的实践路径。
（一）夯实车用氢能产业发展的法治基础
夯实车用氢能产业的法治基础能够为行业发展提供优质营商环境。强调实现能源供应的清洁化与低碳化，运用系统论的方法统筹车用氢能产业发展的各层次和各要素，绘制规制目标与责任清单。
其一是明确车用氢能产业在能源法治体系的定位。首先应确定发展车用氢能服务于双碳战略与能源革命的目的导向，才能从我国能源体系的根本问题出发，使车用氢能产品在能源体系中找到路径。在法律层面明确氢气的能源属性和氢能产业的法律归属，将氢能产业明确定位为重要战略技术储备和清洁能源体系的组成部分。同时，协调好氢能和其他能源产业的关系，新能源种类繁多，氢能源并非解决能源问题的唯一手段。一方面应当在理顺传统能源价格机制的基础上，促进氢能源对高污染化石能源的有效替代，促进汽车行业消费结构转型。另一方面，应当厘清氢燃料电池汽车与同类产品如纯电驱动的新能源汽车的关系，明确前者在总体新能源汽车行业中的定位和预期占比。
其二是整合车用氢能产业专门性法律政策。在中央层面：一是遵循《新能源汽车产业发展规划》的纲领性文件，制定2030、2060年车用氢能发展规划及目标，就现有《能源法》意见草案进一步将氢能产业纳入为法律调控对象。二是在现有《节约能源法》《清洁生产促进法》等法律、交通运输条例》《汽车行业管理条例》等条例及规范性文件中增加有关车用氢能的条款；制定积极应对气候变化专项立法，将车用氢能产业纳入减污降碳法律体系中加以规制。三是加强不同法域间衔接，就车用氢能生产、运输、应用等过程中的环境问题予以法律规制，从微观上解决氢能开发利用过程中的具体环境保护问题，在制度层面上处理好能源、环保、交通三者关系，实现节能减排与高质量发展。四是逐年对现有与车用氢能产业相关的法律法规进行梳理，清理不符合行业现状与绿色指标的部分。在地方层面：各地应做到对辖区内车用氢能应用情况、行业态势进行追踪调查，建立政策保障机制。在地方立法中以鼓励性措施消除投资障碍、助力技术攻关，以强制性、惩罚性措施限制资源滥用、规范产业流程。
其三是建立车用氢能产业相关绿色标准体系。首先，应明确车用氢能产业标准的制定主体，组建由科研人员、一线从业者、行政管理者构成的专门小组，依照法定规范流程予以制定。其次，标准的制定事项应涉及氢气制取、储运、燃料电池开发与利用全流程，并体现标准的绿色化，如：氢气制取做到以电解水制氢等低碳、零碳制取方式为主；氢能储存在保障安全基础上谋求更低成本；车用氢能供应做到以供定储、降低能耗等。再次，在标准实施过程中打破传统的命令-控制型路径，除了通过苛以法律责任保障义务履行外，赋予企业适用更佳技术标准的可能性[]。最后，科学衡量国家标准、行业标准、国际标准，区分建议性、准入性和禁止性指标，确定不同标准的适用顺位，严格限制语义边界，明晰发生纠纷时的审判依据。
（二）完善绿色低碳主导的车用氢能产业激励政策
考察国内外车用氢能产业实施情况，绿色低碳激励政策的展开主要可从实施“城市群”为核心的财政扶补贴、“节能减排”为导向的绿色税收以及绿色金融政策三方面进行，三者互为表里，协同推进。
其一是实施以“城市群”为核心的财政补贴政策。2020年国家五部委发布规范性文件，明确以四年为期采用“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展车用氢能关键技术产业化攻关给予奖励。为避免旧有财政补贴方式造成的“补贴依赖”、“财政负担”等负外部性影响。以“城市群”为单位，探索新型补贴模式：如改无附条件型政府补贴为附条件型政府补贴，改输血性补贴（不要求返还的金钱给付和不需要补缴的义务减免）为杠杆性补贴（免息、低息贷款）、资助性补贴（行政机关分配公共采购时给予优先考虑）。同时，将财政补贴决定纳入“重大行政决策”范围，严格依循法定决策程序，引入公众参与机制，强化对补贴规则的中立审查机制，约束补贴资金的使用及相关政府经济职能。此外，各城市群之间应加强环境合作与产业协同，充分发挥示范城市的辐射作用，破除产业发展地方壁垒，释放周边区域市场需求，形成上下游产业链合力，打造车用氢能产业生态圈。
其二是实施以“节能减排”为导向的绿色税收政策。税收优惠是政府通过税收扣除、税收抵免和税收返还等方式补偿企业前期研发成本的策略。在德国汽车市场税收减免往往能比直接的经济补贴带来跟高的社会福利，实证分析指出，企业所得税税负越高的同时企业研发投入明显减少。为更好地推动多元主体积极性，提高企业发展动力，保障企业在技术研发的资金投入。一方面可以实施税收减免策略，如对加氢站等基础设施所占用土地提供税收减免、按照企业经营规模大小和节能减排量化指标制定差别税率、重设氢能汽车国家征税标准、免收氢能汽车购置税、消费税等。另一方面，对传统高污染能源汽车行业则加倍征收污染税，在维持税负总量大体不变的前提下，征收环境价格。此外借鉴国外零排放汽车积分法规，以碳排放量作为评估指标，制定《氢燃料电池汽车碳积分管理办法》，实现碳排放积分制度标准化，按照积分总量实施优惠政策。开展碳配额管理，搭建由燃油汽车支持氢能汽车发展、税收政策接力退坡的有效机制，使提高碳配额带来的成本效益成为企业扩大氢能汽车产量的理由。
其三是实施以“政企合作”为主体的绿色金融政策。“经济-能源-环境”模型（3E模型）是一个关于能源及环境交叉领域立法的分析框架，运用其作为法律政策评估机制有助于突破纯粹条文制定的藩篱。政府应积极引导燃料电池企业与汽车制造商合作，结合二者优势联合开发优质化产品。对车用氢能的垄断经营、区域化市场分割等违背市场经济规律行为加以防范和规制。通过搭建政企合作平台，积极探索引入更多市场主体参与竞争，与掌握车用氢能关键技术的机构和企业、产业化能力强的企业在安全性、技术标准等方面开展低碳技术研究。再次，推动碳金融产品创新，扩大车用氢能产业融资规模，积极探索氢能汽车消费信贷服务模式，鼓励地方性银行因地制宜设计绿色信贷产品，为数字化绿色金融产品提供融资和技术支持。同时，配合正在构建的碳交易市场，在碳排放权交易等初级产品之外，进一步开发期货、期权等金融衍生品，降低风险的同时满足车用氢能产业运转资金需求。
（三）优化社会利益本位的车用氢能产业发展保障机制
夯实物质基础是推动车用氢能产业法治化的现实前提，新兴技术产业的应用普及应当以社会利益为本位，优化兼具合理性与合法性的保障机制。
其一是以产业攻关为聚焦，增设技术创新和保障制度。燃料电池和加氢站建设是行业立法的主要规制对象，其中氢燃料电池承担着氢能向电能转化的核心职能。产业攻关应聚焦于促进解决氢气供应、车载储氢、燃料电池等核心难题，通过改进和优化核心工艺解决氢燃料电池的制造成本高、耐久性差的问题，完善车规级零件供应流程，逐渐降低量产成本。而在政策方面，可以借鉴日本NEDO制度构建融合项目管理、学术研究和工业运行的管理中心机构，引导相关企业进行产学研联合攻关，加强国际间技术交流合作，积极引入国外先进技术及专家团队，通过技术合作的方式实现产业本土化。此外，加强技术专利的知识产权保护，鼓励和支持车企积极申报关于车用氢能的国家级研发项目，对其中拥有自主知识产权的技术创新成果尽快投入实际应用。
其二是以保障基础设施为基石，强化合规管理制度。发达的加氢站网络能够氢能汽车的自由出行，精准的加氢站网络布局能够解决氢能汽车的动力需求。首先建立严密的管理制度体系：进一步制定加氢站运营管理办法，优化加氢站建设审批程序，提升立项审批效率，明确加氢站的审批、建设、验收规范流程，为加氢站建设消除经济和制度阻碍。其次构建加氢站上下游及周边产业融合发展的生态产业体系，推广站内制氢加氢站和液氢加氢站等新兴技术运用，转换“先车后站”的建设模式，适度超前布局加氢站网络建设，满足燃料电池汽车的出行需求，加速加氢站的商业化进程。最后，增强公众对加氢站的认知和认可，创设氢燃料汽车应用场景科教示范基地，通过试乘试驾、展览展出、知识讲解等方式向大众科普氢能源的优势与发展前景。氢燃料电池汽车的开拓应用最终也将惠及人民，为大众的生产生活提供便利。
其三是以风险预防为尺度，完善产业监管制度。氢能汽车利用的安全风险主要在于氢气的泄露与扩散、燃烧与爆炸、与金属相容性这三方面。对此，首先应建立车用氢能产业全流程的安全性能风险评估机制，建立以风险预防为原则的标准体系并保障其实施，强化风险辨识、后果评价、概率分析和风险沟通；对氢燃料电池汽车的碰撞安全性进行深入研究并将研究结果向社会公布，落实安全综合性标准。其次是确立氢气制取-储运-供应等环节的监管制度，明确权责主体，推动公众组织力量参与社会监管，保障信息公开，以保障权利救济为先。最后，完善车用氢能产业重大突发事件应急管理体系，建立重大突发事件中公民权利保护制度，各级政府实施应急管理职能分工和应急权力行使监督。
作者：张 玥
二〇二二年八月二十日
